文：谈擎说AI 作者：郑开车
百度Apollo的量产落地并不顺利。
近日有消息传出，百度IDG（智能驾驶事业群组）首席产品架构师郭阳已经离职，此前在百度内部，郭阳主要负责百度智驾产品自主泊车（AVP）、行泊一体（ANP 2.0）等项目落地。
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无独有偶，在郭阳离职前后，有媒体报道，集度汽车智能驾驶负责人王伟宝被传出已经离职。对此，集度方面回应王伟宝因个人原因，已辞去集度的职务，集度智驾相关工作已由CEO夏一平主持。
王伟宝是何许人？
挑过苹果公司计算机视觉技术的大梁、自己创办过医疗人工智能公司，做过新石器的首席技术官，加入集度后负责智能驾驶业务。这么一个技术狠人，离开了集度，很难说不是损失。
不过，损失归损失，船长要巨轮转向，无关舵手心之所向。
都2023年了，自动驾驶行业的收缩并不奇怪。
此前，Waymo 3个月经历两轮裁员，苹果被曝已放弃推出“L5级”全自动驾驶车辆，自动驾驶公司Argo AI宣布关闭，亚马逊宣布关停无人配送车项目Scout……
二级市场上，自动驾驶相关上市公司估值纷纷缩水，Quanergy System估值严重跳水，图森未来市值不足两亿美金。
此前，我们曾在《百度“独宠”文心一言：Apollo何时成为下一个希壤？》一文中预测，百度接下来的重心是“独宠”文心一言大模型上。关键人员的接连变动会不会就是一个信号？接下来，百度自动驾驶的未来如何发展，值得深究。
百度自动驾驶，困于量产
大公司，大组织，人员变动之后紧接着就是战略转向。
有观点认为，人员变动背后，百度试图消除内部的部门墙，进一步整合推动AVP、ANP两大产品的量产落地。此前，百度AVP、ANP两大产品分属不同部门，影响量产落地过程中的效率。
无论目的如何，关键技术骨干的离职对项目的影响是实实在在的。
郭阳离职之后，百度低阶智驾与高阶智驾产品进一步融合，原本负责ANP3.0的王亮肩膀上的担子显然又重了些。而集度方面，擅长技术的王伟宝离职后，对行业理解更深，人脉资源更丰富的夏一平接手智驾业务，显然更是冲着落地去的。
可是人员变动了，一把手亲自抓了业务，落地就能做好了吗？
做自动驾驶，最忌讳的是外行领导内行，自动驾驶落地行不行，行业资源人脉是一方面，但最重要的还是产品。
百度集团副总裁储瑞松说，智能驾驶要做得好，要给消费者安全、安心感。要让消费者有连续的获得感。
要做到这两点靠的不是别的，而是产品。
百度自动驾驶产品，看得见的也就是AVP、ANP两大产品，重点是高阶智驾产品ANP3.0。
据了解，目前集度ROBO-01是目前唯一搭载百度ANP3.0的车型上搭载；而低阶辅助驾驶量产上，此前威马W6曾搭载过 ANP+AVP，2022年也曾传出百度ANP与比亚迪合作的消息，而如今大疆拿出了成本5000元的高性价比方案，已经获得了比亚迪项目定点。
相比百度自动驾驶技术的“大饼”，主机厂更愿意接受成本更低，更具备量产能力的辅助驾驶解决方案。
此前在财报会上王传福就直言：“（自动驾驶）一开始是被资本裹挟，所以没人指出它的缺点，某些厂商不断吹嘘到哪一年实现多少自动驾驶，现在时间到了，包不住了，谎言圆不下去了，市值下跌了，然后就逐渐回归理性了。”
量产把自动驾驶的神话打回了原形。
一个很现实的问题是，自动驾驶行业到现在，L4、L5商业化根本没戏，目前大规模量产的其实还是辅助驾驶，而辅助驾驶的落地其实就是拼工程化能力。
谈擎说AI认为，百度的自动驾驶面临的问题在于，做AI、自动驾驶这么多年，多少有些曲高和寡。就像李彦宏曾说，“以为做得很不错，我发了顶会论文，我申请了专利，我打了什么榜，但过了一年两年之后发现，这东西没有被用。”
百度做AI做自动驾驶，投入很多，研发投入占营收比例是科技企业中最高的，砸了那么多年的钱，养了这么多人，做自动驾驶积累最多。不过，账面实力再强，终究也是要出来见人的。
就像文心一言，唢呐吹了、花轿抬了、宾客也请了，最后轿子上走下来的却是媒婆。
自动驾驶工程化、量产化的担子，李彦宏交给了储瑞松。
2021年储瑞松出任智能汽车事业部总经理之后，开始全面负责百度智能汽车Tier 1业务。
储瑞松对行业的看法很明确，他认为智能驾驶研发门槛极高、投入巨大，并且与用户安全紧密相关，车企可以追求全栈可控，但在智能驾驶领域应该寻找能够与其风险共担、利益共享的长期靠谱的合作伙伴。
言下之意，百度自动驾驶需要一个“长期靠谱的合作伙伴”来推进量产。
在量产上，百度押注威马很深。
天眼查APP融资信息显示，2017年B轮开始，威马投资方中就出现了百度的身影。随后的C轮、D轮融资，百度都有跟进。D轮之后，百度成为了押注威马的最大机构投资者和外部投资者。
2020年9月，Apollo AVP宣布在威马车型搭载、2021年10月百度联合威马发布了激光雷达的无人车Apollo Moon量产车，和搭载了百度ANP领航辅助驾驶系统与AVP自主泊车系统的威马W6 ANP+AVP车型。
后来的现实证明，百度的投入有意义，但没有结果。
百度的重金押注换威马并不能打，搭载百度最强的智能驾驶至今仍未有经过市场检验。另一边，问界第十万辆车已经下线，而百度这边离真正意义的大规模量产落地还有一段距离，最惨的是威马，已经走到了生死线边缘。
同样是做Tier1供应商，百度向左，华为向右，最终的结果自然是南辕北辙，虽然自动驾驶行业尚未到终场，但仍然在量产的困境中挣扎的百度，显然已经落后了。
自动驾驶“长跑冲刺”，时间不在百度这边
在自动驾驶这条路上，也许一开始百度就不那么纯粹。
2013年，受一季度可实现盈利的刺激，特斯拉股价不再徘徊在5美元，股价由此一路上涨，这一年特斯拉收入同比增长387%，Non-GAAP下实现盈利1.04亿美元。
特斯拉在资本市场上的表现点燃了一众科技企业做自动驾驶、造车的热情。这一年，华为从传统零部件供应商开始做起，布局汽车业务。同样是在这一年，百度自动驾驶车项目起步。谁曾想，十年之后，大模型成了资本市场的“香饽饽”，而自动驾驶走到了拼成本的量产阶段。
相比百度，华为对汽车相关的业务立场很明确：不造车，就做一级供应商，要做中国的“博世、大陆”，任正非也多次出面声明“华为不造车”。
从业务上看，华为车BU有三种模式：零部件Tier 1模式、HI模式和智选车。
其中与车企融合最深的HI获得了北汽、广汽、长安三家的青睐，最后坚持下来的是长安。华为智选生态合作伙伴有奇瑞、赛力斯、江汽。Tier1模式下哪吒、飞凡、宝马、奔驰、奥迪等国内外主机厂也开始选择与华为展开合作。
在谈擎说AI来看，华为做Tier1的目的其实还是为了上车量产，自动驾驶的长跑已经进入量产冲刺阶段，量产的核心就是规模化。
“做车企Tier1最核心的一个东西其实就是成本，无论你做自动驾驶也好，做激光雷达也罢，你做东西最终是要拿到市场上去卖的，跟卖齿轮螺丝本质上没有区别，Tier1做到最后就是成本竞争战略。”一位行业从业多年的供应链老兵对谈擎说AI表示。
规模越大，对下游的供应商议价权就越强，成本的优势就越大。华为做Tier1的目的很明确，就是要做规模。
而对于做Tier1供应商还是做汽车厂商的问题，百度的回答很直接，“全都要”。
百度Apollo业务有自动驾驶Robotaxi、智能汽车、智能交通三大事业部。业务覆盖自动驾驶、造车、车路协同，大而全。
但俗话说，贪多嚼不烂。
大而全的确能展现出百度的技术积累和实力，但留给商业化的资源精力有限，量产的商业化未来其实并不清晰。尤其是在智驾产品的量产落地上。
拿车路协同来说，李彦宏曾在《智能交通》中大谈车路协同，对行业的理解超前，甚至在得到开了课。可现实中，车路协同领域拿订单最多的却是一家独角兽企业蘑菇车联，签约订单过百亿，百度拿到手的大单并不多。
现在来看，Apollo高阶智能驾驶还是要靠集度未来的量产推动，而AVP的合作方除了身陷泥淖的威马，只剩下广汽和长城，行泊一体的合作方为岚图，落地的规模有限。
这意味着一件事，即便是技术积累再多，覆盖场景再全，没有规模很难支撑起规模成本递减效应。
谈擎说AI认为，成本问题，是做Tier1供应商的“第一性”问题。
市场预期走弱，终端车型卖不动，车企一定会打价格战，市场的压力和寒气一定会传导到Tier1供应商这一级。比如，长城某供应商就向外界透露，为了准备魏牌蓝山上市，要求供应商配合打价格战，强制压价5%-10%。
“作为供应商你不降价主机厂就会去找别人合作，你就拿不到订单，供应链企业的生存法则就这么简单残酷。”上述供应链从业人士表示。
百度需要担心的不单是规模，还有时间。
马斯克前几日来华被行业视作一个关键信号，有观点认为，此行的目的之一可能是进一步推动特斯拉FSD在国内的落地。
对于国内自动驾驶行业来说，FSD是最大的变数，有分析认为，当下大环境可能会使得FSD比预想中更早的来到国内市场，显然，留给行业内玩家的时间已经不多了。
既然百度的Tier1供应商之路难走，那么Robotaxi和造车业务会不会有新的机会？恐怕同样很难。
Robotaxi方面，主要还是商业化问题。
整个行业距离Robotaxi的盈利模型跑通还是太遥远，之前火的时候是，做Robotaxi有利于提升股价，但是现在资本市场早就不再为商业概念买单，投资人要看实实在在的GMV。
另外，百度做Robotaxi技术上没问题，但商业上有待考量。
过去网约车大战表明，规模效应这么强的赛道，最后能跑出来的其实就只有滴滴这一家，滴滴做Robotaxi，是构建未来的护城河，是“生死业务”。L4级无人驾驶普及之后，滴滴再做就晚了，所以网约车平台必须做无人驾驶，而且还要高调布局。
4月份滴滴自动驾驶发布会上，程维坐在台下冷观全程却未上台发言，可能心态上还是有些扭捏，毕竟二级市场上自动驾驶风口已过，大搞发布会多少有些炒冷饭的意思，但自动驾驶对网约车颠覆之深，投资人有目共睹，此时若是默默无闻无异于向对手缴械。
程维做Robotaxi是为了给市场一个交代，李彦宏又何尝不是？缺乏足够的盈利模型支撑，Robotaxi对百度来说更像是“风口”业务，更重要的是给资本市场信心。
所以，在这里大胆推测（纯属猜测），一旦Robotaxi业务对资本市场提升市值意义不大，且5-8年看不到商业落地变现，尤其是实现盈利可能性不大，那么除了网约车平台之外的各家可能会逐渐把Robotaxi业务边缘化。
换句话来说，短中期内如果不能带来盈利，萝卜快跑战略地位或将会被下调，甚至有被边缘化的可能性。
于外，行业已有先例可循。
自去年开始，阿里自动开始核心人员逐步开始离开，核心负责人王刚于去年1月离职，今年3月，阿里达摩院自动驾驶负责人陈俊波也被证实离职，5月份，阿里放弃自动驾驶，团队人员并入菜鸟……
于内，前百度元宇宙负责人、百度副总裁马杰离职。对此，外界认为百度内部“希壤”业务或将为大模型让步。那么，接下谁会成为下一个“希壤”？这个问题值得深思。
造车业务方面，百度面临的局面也同样不乐观。
去年6月份，集度汽车近日发生工商变更，浙江吉利控股集团关联公司上海华普汽车有限公司退出，百度关联公司达孜县百瑞翔创业投资管理有限责任公司持股比例上升至100%。
这一动作引发了外界关于吉利“分手”百度的猜测，而后双方回应称:这是公司基于业务发展需要而进行的正常调整。
正常调整也好，分手也罢，集度造车进程，似乎没有那么顺利。今年上海车展集度缺席，也一度引发外界对其到底有没有生产资质的质疑，一时间谣言四起。
市场缺乏信心的原因，在于新势力们面对的竞争环境更加残酷了，而造车新势力中，百度下场还是太晚了。
对于行业接下来的竞争，长安汽车董事长朱华荣预测，出于盈利问题，未来90%以上的新势力将关停并转。接下来到2030年，EV、XEV（插混和增程）、ICE（含HEV）市场占比将达到4:3:3或者3:3:3。
美团王兴谈新势力格局也有相似的看法，他认为未来的格局会是“3+3+3+3”角逐。其中，3家央企分别是一汽、东风（二汽）、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家（传统）民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。
两人观点有相同之处，即，未来能够坐上桌牌的车企，大都是已经有推向市场的成熟产品的车企，而对于百度来说，接下来的量产仍然是一个巨大考验。
写在最后：
读懂百度，首先要读懂李彦宏。
李彦宏曾说，百度的所有好和不好，都要归结到他身上。
在身边的人看来，Robin是一个对技术有情怀的人，百度也是一家对技术有情怀的企业。但商业如战场，专注与情怀的带来的可能执着与坚持，也可能是循规蹈矩，放不下对过往的执念。
无论是移动互联网时代，还是如今的AI互联网时代，百度从来没有落伍。从收购91助手，进军外卖，到做百度直播、收购YY，发力内容并购爱奇艺，百度追了很多风口做了很多事，但仍然缺太多掷地有声的结果。
做自动驾驶，Robotaxi、做T1供应商、造车……如今的百度还是那个让人熟悉的百度。
至于AI与自动驾驶能给百度带来一个怎样的结果，也许Robin也不知道答案。
