懂车的朋友都知道，合资车在中国减配得十分严重。特别是主流合资品牌，凭借自己的品牌优势和庞大的市场保有量，都在减配上面大做文章，国内汽车市场由此也陷入了一个“卖得越好，减配越严重”的怪圈。

(资料图)

就拿上汽大众来说，大众20年前在国内市场采用的2．0L自然吸气式发动机，早期就是搭载在帕萨特这样的车型上，实际上就是一种减配行为，因为这款发动机是德国大众在国外30年前的产物。

尽管如此，国内消费者依然乐此不疲地购买这些车，因为当时的中国品牌没有可以抗衡的产品。换句话说，即便是人家拿着三十年前的技术，也要比当时的中国汽车品牌更先进，并不会觉得当年的帕萨特减配有多严重。

合资车减配严重，割韭菜几时休？

可近年来很多人才发现，合资车减配的问题愈发严重，因为同样的车型，在国内的版本与海外版车型相差甚远，发动机和变速箱更是减配的重灾区。另外在我们看不到的地方，合资车同样减配严重。

就比如在用料方面，2019年底帕萨特之所以折戟中保研，背后就是上汽大众偷工减料的结果。因为帕萨特在北美的正面25％偏置碰撞测试中，所取得的成绩与国内的帕萨特截然相反，对此，上汽大众也深陷减配风波。

不仅仅是上汽大众，几乎所有进入国内汽车市场的车企，或多或少都会进行减配，就连已经在国内岌岌可危的法系车和韩系车，同样改不了减配的毛病。法系车中的标致508L，海外版车型配备的都是无框车门，可实现国产后，无框车门就被阉割了。韩系车更多的还是在发动机和变速箱上进行阉割，就比如伊兰特，海外版伊兰特搭载的是2．0L排量发动机，国产之后就成了1．5L发动机。

另外，豪车领域的减配更是令人瞠目结舌，特别是奔驰，不仅在国内的售价比海外高出很多，且在动力上反倒还变弱了不少。以奔驰C级为例，奔驰C级在国内全系标配的是1．5T发动机，2023款奔驰C级的售价区间为33．15－37．73万元。

反观在北美市场，奔驰C级的起步价却仅为43550美元，按照现在的汇率来算，也就29．5万元左右，比国内便宜不少。更重要的是，北美的奔驰C级起步即是C300车型，而国内标配1．5T发动机就算了，还要整出个高低功率，可算是将羊毛薅到了极致。

那么，合资车在国内减配的事情一直都存在，为何直到近几年国内消费者才开始重视起来呢？

中国品牌全面崛起，合资车躺赢时代不再

其实，国内消费者之所以对合资车减配的问题愈加厌恶，主要还是看到了中国汽车品牌的崛起。就如上文所言，曾经合资车拿着已经淘汰了的技术在国内销售，因为中国汽车工业太过薄弱，即便是人家淘汰了的技术也能打得中国汽车品牌毫无招架之力，减配问题自然会被弱化。

但随着中国汽车品牌的全面崛起，与合资车在核心技术上的差距已经不存在所谓的代差，可合资品牌依旧想靠着减配来压缩成本，从而牟取到更多的利益，自然会引起国内消费者的不满。

不过我们也可以看到的是，大部分合资车虽然在发动机和变速箱问题上，依旧在搞区别对待，但在配置上还是有了明显的进步，特别是智能配置。现在的合资车除了入门级车型配置简陋外，中高配车型在很多配置上已经可以与国产车齐平。

试想一下，如果不是中国汽车品牌的全面崛起，触碰到了合资车的蛋糕，现在的合资车还能在配置上进行让步吗？答案肯定是否定的，配置的提升就意味着成本的增加，同时也意味着利润的降低，但合资车却不得不这么做。

甚至在新能源汽车领域，傲慢惯了的合资车也不得不放低姿态，打造出的新能源汽车产品相比燃油车时代的车型，变得良心了不少。不过在价格上，合资车在新能源汽车市场也并未作出让步，仍旧是一副高人一等的姿态，最后的结果也很明了，那就是中国新能源汽车已经全面反超了传统汽车巨头，形成了弯道超车。

写在最后：

从商人的角度讲，既然减配的产品依旧能热销，那干嘛要提高制造成本呢？只有当自家产品地位受到挑战，合资车才会改掉减配的毛病，在这里，中国汽车品牌的造车水平和技术实力，起到了决定性作用。