文：谈擎说AI 作者：郑开车
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20年前，大众汽车集团完成超500万辆的单年全球产销里程碑，与此同时，国内一家电池制造商正在试图以白板身份，把脚迈入汽车市场。
爽文式的开篇承载了一次真实逆袭，20年后，杂牌终成迪王，在独属于自己的500万时刻里，船夫哥哽咽落泪。
而沧海桑田，另一边的旧王大众在新时代冲击之下，2022年，全球销量同比下降7%，已然跌至11年来的最低水平。
主体未衰但魄似离散，一众核心数据里反复出现的下滑字眼，还足够支撑大众这位内燃机巨人，在时代的十字路口前彷徨多久？
我们不妨从这位汽车工业旧王的新能源转型往事里，抽丝剥茧，寻觅一番。
大众新能源的“原罪”
去年对大众来说是剧变的一年。
2022年8月1日，大众汽车集团董事会成员贝瑞德出任大众汽车（中国）总裁兼CEO，在华十余年的冯思涵正式退出。
紧接着一个月后，大众汽车集团也迅速换帅，CEO一职由保时捷CEO奥利弗·布鲁姆接任，加盟大众数年的赫伯特·迪斯随之离去。
虽然关于冯思瀚和迪斯的离职，大众似乎都并未详细公开表示深层原因，不过在一些行业观察人士看来，在这个时间点上接连换帅，背后是新能源时代大众迷茫愈发加剧的缩影。谈擎说AI认为，这背后的具体问题可以大致细化为以下三点：
一：CARIAD近年推展迟滞，严重干预了大众的智能化发展及车型推新。
汽车进入电气化时代以来，大众在软件领域的掣肘一直都被广为诟病，CARIAD作为大众押注智能化的核心软件子公司，却一直都被困在经营不善的恶性循环中。
最终导致的结果就是，巨大投入砸下了，产出却一拖再拖，使得特斯拉等玩家占据主导权过久，今天俨然形成坚固壁垒。
具体来看，这些年因为CARIAD延误，直接导致了保时捷、奥迪、宾利等众多新能源车型推迟数年，有媒体披露，就像在电动Macan和Q6 e-tron的研发过程里，曾经共出现过两千多处疏漏，其中四分之三的锅都来自CARIAD软件开发掣肘，这也使得两款车型上市跳票，导致大众损失预计数十亿欧元。
因此，有资深行业观察人士认为，CARIAD在迪斯带领下一直都没有大的改观出现，也是其去年突然离职的关键所在。
二：ID系列作为迪斯时代推出的拳头产品，直到今天影响力依旧有限，难以和特斯拉、比亚迪等新王抗衡。
谈擎说AI曾在《“守不住”和“打不进”：大众汽车驶入十字路口》一文中详细阐述过，在迪斯带领下大众新能源转型的迷茫与迟滞。
在当时的文章里，谈擎说AI提到了关于2020年马斯克试驾ID.3的一件小事，在试驾时，马斯克不经意点到了一个问题，即大众ID.3的零百加速需要7.1秒，而特斯拉Model 3仅需要3.2秒。
对此，迪斯辩护道，这就是一辆主流家用车，不是跑车。
当迪斯不再理解为什么家用车需要三秒零百加速时，也许就已经告诉了世人，大众仍一定程度上沉浸在自己内燃机时代的既定规则里。
新能源时代，本质上需要技术力与创造力的扭结，需要对内燃机时代的规则不断去打碎和重构。
随着今天“中庸”的ID系列问世数年，不愠不火的销量面前，大众已然需要一场更大的变革来撼动当前局面。
三：中国作为核心市场，大众近年在华影响力逐步衰退，投入巨大却未获得相应产出，进一步加剧了其变革的迷茫与无力感。
首先要说明的是，从这些年的动作和决心来看，其实我们很难给大众戴上一个“诺基亚时刻”的帽子。
就像早在2018年，大众就宣布将在未来5年计划投资500亿美元在电动汽车领域，今年末其实也就恰逢这一誓言的兑现时刻。
誓言发出，从动作面来看，电气化基建上大众这些年俨然像是一家投资公司，从国际视角投资QuantumScape、QSV、Northvolt AB、Northvolt Zwei等一众电池企业，到在华控股国轩高科，再到重仓押注安徽新能源项目，大众面对时代更迭的危机感肉眼可见。
软件方向，CARIAD虽然这几年成为了大众转型迷惘的众矢之的，但其投入却同样让人咋舌，2020年，大众为CARIAD砸下70多亿欧元的预算，随时间推移，其预算一度增至270亿欧元，几乎是今天两个小鹏的市值，而且直到去年，CARIAD仍在高额亏损，单年高达21亿欧元。
不难发现，无论是电气化还是智能化，大众的焦虑和决心，用金钱似乎已经足够衡量，不过问题也很明显，因为钱确实是花出去了不少，但产出实在有限。
似乎也是因此，在冯思瀚带领的这些年里，迪斯曾严肃地点出了对于这些年中国市场“销售欠佳”的不满。
但即便一条漫长的弯路走过，大众也只能继续硬着头皮向前攻伐，按规划，大众集团计划在2023年到2027年内投资1800亿欧元（约合人民币13265亿元）用于电池生产、中国市场的软件及数字化，以及扩大在北美的业务等领域。
这一金额，将是大众上一个五年计划的近四倍。
流水的CEO，铁打的氪金术，所以，这位愈挫愈勇的氪金大佬，下一站是哪里？
CEO接力跑：一场停不下的“氪金马拉松”
接下来，不妨把目光聚焦到距离我们更近的中国市场，谈擎说AI把大众这些年在华押注新能源的举措划分为两场战事，分别由往期冯思瀚以及今天的贝瑞德主导。
第一场，是冯思瀚在任时期的电气化基建重塑之战。
早在2017年，大众和江淮就合资组建了江淮大众汽车有限公司（现大众汽车（安徽）有限公司），聚焦新能源汽车的研发和生产，担任大众在华第三家工厂的要职。
这家“第三工厂”的进展难免有些差强人意，因为2017年成立后的几年时间里，正是新能源汽车在华发展突飞猛进的几年，但直到去年末其首台预量产车型才下线。
市场需求难支撑产能扩张是客观事实，但即便如此，从2020年开始，在冯思瀚带领下，大众电气化步伐开始加快。
2020年5月份，大众中国接连出击，一方面通过增资方式获得了江汽控股50%的股权，随后，大众汽车集团进一步增持江淮大众汽车有限公司股份至75%，牢牢握住安徽这块的未来产能。
另一方面，则是拿到了国轩高科的非公开发行股票，成为其第一大股东。天眼查APP信息显示，当前大众汽车（中国）投资有限公司占国轩高科股本比例高达24.77%。
至此，这场以安徽为中心的新能源基建格局，大众基本宣告落成。
10亿欧元入局江淮混改，约11亿欧元投资国轩高科，安徽新能源汽车项目不断投入...
不难发现，佛山MEB、安亭MEB的60万产能显然难以支撑一位巨人转身，对新势力们而言最难的产能问题，大众中国在冯思瀚带领下做到了迅速拿捏。
不过如果说游戏世界里氪金就能立地成大佬，但现实世界里，这却往往是一个起点的开始。
因为今天来复盘的话，在销量萎靡与大众董事会逐渐被消磨的耐心面前，冯思瀚这些年的攻伐，颇像是开局点错了技能点，产能和供应链迅速打点，但到了销量提振这里，手里却似乎已经没有了什么可打的牌。
时间来到2022年，随着总部和中国区两位新帅上任，大众新能源的第二次战争也随之拉开大幕。
对于中国区而言，在冯思瀚把产能嫁衣做好后，大众的第二场，便是贝瑞德可以进一步带领的智能化本土之战。
如果说冯思瀚是跟迪斯一样old school，那么2022年新官上任的贝瑞德，画风就有些“放飞自我”，在上任后，贝瑞德时常活跃于微博等社交媒体，不到一年的时间里，就迅速与在华业界打成一片。
跟地平线余凯一起喝咖啡开ID，与王传福一同观摩腾势D9，和文远知行创始人韩旭、Momenta CEO曹旭东、小马智行联合创始人彭军等一众业界大牛深入交流，以及近期刷屏的同何小鹏甜蜜合影...
明线上的一次次会晤，其实就已经拼凑出了大众新能源在华第二次战斗的雏形。
首先是公开项目，去年10月份，大众汽车宣布，将通过CARIAD与地平线成立合资公司，加强在中国自动驾驶的区域开发能力，预计这家合资公司CARIAD将持有60%的股份，投资约合人民币168亿元。
今年上半年，则宣布预计投资合肥新公司约80亿元，聚焦在智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心。
上个月，奥迪与上汽签署了谅解备忘录，当前仍在进行谈判，不过未来奥迪或将使用智己的纯电平台。同样是在上个月，大众向小鹏增资约50亿元，收购后者4.99%的股权，消息一时间刷屏。
诸如此类的绯闻式项目，同样存在。
近期据财联社报道，有内部人士透露大众旗下捷达品牌正在与零跑汽车洽谈合作。知情人士透露，目前一汽方面已下发内部文件，若双方合作达成，一汽-大众很有可能买断零跑的某一技术平台，未来捷达品牌将主攻经济型电动车市场。
对此消息，虽说当前双方都为做出建设性回应，但在谈擎说AI看来，从冯思瀚到贝瑞德，大众在华的这场氪金马拉松，意图似乎已然要和盘托出。
具体来看，对于大众而言，在卷到飞起的主流市场上，想要靠ID系列继续岁月静好似乎已经很难玩得转，也因此，大众必须加速。
未来有地平线联手更深入探索本土化智驾能力，有小鹏G9的智能座舱技术加持，这对于几年来都不愠不火的大众新能源产品推新而言，无疑会注入一整套崭新活力。
对于奥迪而言，如果说大众今天最起码还有MEB能打，但前者无论是“高处不胜寒”的J1平台，还是被CARIAD坑惨的PPE平台，再或者赶了大晚集的SSP平台，今天无牌可打的新能源处境都颇为尴尬。
更不用提随着奔驰、宝马、奥迪里的A逐渐掉队的声音越来越多出现，在这样的节骨眼上，于战略层面而言，奥迪想要慢慢栽树的可行性已经不高，和上汽合作，一定程度就是个能在近几年冲一把的捷径。
至于捷达，其任务自然是和内燃机时代一样帮助大众把守下沉市场，性价比的牌显然很重要，不过这一诉求与当前大众手上的自研底盘技术并不太贴合，尤其是如果把MEB平台广泛用于捷达，也可能会在日后对大众的基本盘消费市场产生不利影响，得不偿失。
因此，若“绯闻”属实，那么买断式找零跑帮忙，不失为一步主抓性价比的优质思路。
总得来说，从江淮合作扩产，电池江湖重度布局，到今天产品的底盘、智舱、智驾三手抓，几年下来，大众这盘靠氪金攒起来的局似乎已经逐渐走到了闭环。
买买买虽说有悖“身体灵魂论”，但相较于阳春白雪式的精神追求，大众眼下的焦虑显然更应该被注视。
拨云见山
贝瑞德来华后，把大众的市场影响力重新拉拢回来，这是一个显而易见的任务。
暗线里的碎片拼凑后，我们看到了贝瑞德的野心与干练，明线之下，其今年以来同样给到了新能源汽车在华销量肉眼可见的焕新。
首先来看明线，面对不断下滑的销量怎么办？今年大众给出的答案似乎只有两个字，降价。
面对今年2月份几乎到了谷底的新能源销量，大众三月份就迅速拉了一波降价潮，据当时不少4S店透露，优惠差不多在2万-3万，最高甚至有到3.4万。
效果是有的，就像太平洋汽车数据显示，2月份ID.3全国销量仅有1062台，3月份则很快拉到了3091台。
所以，真的已经赢麻了吗？
在谈擎说AI看来，以价换量这样的短线行为确实是为了“挽尊”最有效的打法之一，但长期主义来看，这对于大众ID系列而言，似乎是一件弊大于利的事情。
一方面，要么就只能持续降下去，就像特斯拉基于规模爆发来形成正循环，不过从今天的产品竞争力、各国巨大成本差等多方面权衡后来看，对于大众而言，ID系列想要靠持续降价实现规模爆发的正循环似乎并不会轻松。
另一方面，则是完全把降价当作短期行为，这似乎也是大众的意图所在，这样的打法弊端无需过多赘述，就像今年3月份的一波降价过后，火很快就褪去，今年6月份，ID.3销量再次来到了1819台的低点。
不过也许是尝到了降价的甜头，7月份大众的跳楼式官降多少让人有些诧异，官方起售价为16.29万元的ID.3，仅需12.59万元就可以拿下，而且这一促销将进一步持续到本月末。
其实大幅降价无可厚非，但时机同样重要，就像大幅降价通常都会在产品换代夹缝期出现，这样做不光是能最后清一波库存，而且不至于引起老车主太大不满，更不用提，这对于把潜在客户转化为等等党的问题，同样能给到很好规避。
所以两个月的跳楼甩卖过后，ID还能持续支棱住吗？或者换个说法，真的会有怨种朋友会在官降近四万结束后去喜提一台ID.3吗？
把本就不多的潜在客户转化为等等党，这笔明线上的帐究竟是否划算，也许很快就能揭晓。
在暗线里，若是对比冯思瀚与贝瑞德这两次买买买的战争，不难发现，这两个时间点的大众中国，存在一个很明显的不同，那就是今天大众中国区的自主权和决策权正在得到更进一步增强。
自主权不断增强的优势显而易见，但作为一家在华沿走合资路几十年的车企而言，一个个新朋友上桌后，背后的伙伴关系或将是一个很难不去考虑的新权衡点。
就比如近期大众的合作里，除了沸沸扬扬的小鹏之外，我们其实能够看到两个细节，一是较为低调的奥迪上汽签署谅解备忘录，二是“不予置评”的疑似买断零跑某一技术平台。
这背后似乎都指向了一汽这位大众的老朋友，捷达由一汽做，奥迪在华市场的拳头产品这些年也主要是一汽在打点，但新能源一战本就把ID.3给了上汽，今天战略布局时，又是前脚找上汽，后脚疑似找零跑，不禁让人发问，一汽真的没有技术吗？
再或者小鹏与地平线，两家在智驾技术上都有着很深入的布局，未来具体落实时，谁的脚能踩深一点？又要给谁分多少蛋糕？
甚至对于大众在华的基本盘，有资深的大众4S店销售向谈擎说AI表示，今天买大众新能源车型的客户增购和置换比例非常高，而且很大一个特征是本身就是大众系车主，有德系品质惯性。
那么未来抛开电池等硬件不说，智舱智驾等核心技术都本土化之后，大众早年间的“德系”壁垒很可能也就随之荡然无存，就像搭载比亚迪三电的丰田一样，这对于内燃机时代的壁垒透支是客观存在的。
一连串的问题背后，恰似西西弗斯式轮回，或许帮助冯思瀚时代拨云见日，贝瑞德前方那座高耸的大山，才刚刚露出眉目。
