从网友调侃理想汽车三大件是“冰箱、沙发、大彩电”，到友商直言“增程式是落后技术”。作为新势力第一梯队的理想汽车，似乎可以借用郭敬明的那句，“是不是我叫郭敬明，所以做什么都是错的？”当然，如果以上这些都太过“感性”，那么资本市场对理想汽车踩刹车，无疑是出自“理性”的判断。更有意思的是，理想汽车港股、美股在上周的齐跌，还是在那份无比漂亮的第二季度（2023年）财报发布之后的“反馈”。如果说，股市看中的是潜力。那么已经抢占聚光灯C位的理想汽车，到底“做错”了什么？
新势力再无三巨头，理想一枝独秀？
所谓潜力，也是站在实力的角度上来说的。而无论是销量表现，还是盈利水平，理想汽车可以说在眼下的造车新势力中属于风头无两。仅从交付情况来看，还被称呼为“蔚小理”的新势力第一梯队之中，今年上半年仅有理想汽车完成了六位数的成绩单，交付量接近14万辆的水平。而蔚来、小鹏即便加在一起，也未能触及10万辆交付大关。虽然蔚来ES6与小鹏G6的上市与产能爬坡，在上半年尾声为两家车企助力不少。但从体量上来看，不要说未能实现逆风翻盘，即便把周期拉长，能否追上理想汽车的节奏，都还很难说。
销量还只是一部分，考虑到理想汽车主攻30万元以上的汽车市场，其盈利潜力在新势力之中，也至少可以放在第一梯队的阵营中。这并非主观揣测，而是有着数据支撑。依据上周理想汽车披露的今年第二季度财报信息显示，理想季度车辆销售收入、总收入、毛利等数据，都实现了同比200%以上的增速。净利润相比去年同期亏损6.41亿元的境况，则是扭亏为盈实现了23.1亿元盈利，并且是连续三个季度实现盈利。至于毛利率方面，也是继续推高至21.8%，即便对比业内大佬特斯拉，也要更胜一筹。
除了已经兑现的基本面之外，在可以预见的规划方面，理想汽车也有着诸多“大饼”。比如在产能方面，根据理想汽车最新的预计，其在四季度能够满足4万辆的月交付需求。而在产品线方面，相对更为低价的理想L6，以及理想首款纯电动车都已经箭在弦上。甚至在技术方面，眼下的当红炸子鸡800V超充等关键词，已经开始加持在这款尚未上市的产品身上。总之，理想这一系列操作，甚至都让人想起2020年特斯拉的意气风发。那么，我们还是把那个问题拿出来，理想到底“做错”了什么，从而“得罪”了资本市场呢？
细分市场全部给你，也没多少故事可以说
此前在针对理想车型在销量数据、交付时间与终端优惠等问题进行探店的时候，就有得出过以上数据的统计口径和实际表现，存在“差异化”的问题。但是今天我不打算炒现饭，而是立足于已知的理想汽车披露的“宏伟蓝图”，从另一个角度进行分析。
首先，我们要明确，理想汽车到底是卖给谁的？从客单价来说，理想汽车无论是过去、现在，还是将来，基本都将征战在30万元以上，或者最多也是徘徊在30万元左右的市场。一方面，李想本人就曾在社交媒体上，为尚未“出生”的L6、L5定下了坚守20-30万元价格区间的基调。其次，以理想L7拿掉空气悬架后，依旧维持在30万元以上的姿态来看。指望后面的理想L6，甚至是理想L5姿态能有多低，恐怕也不太现实。何况，随着车型定位的级别降低。理想汽车的产品线也将在与竞品的竞争中，逐渐让渡出自身的护城河。即，家庭属性。或者更直观地说，就是空间优势。
这也引出另一个问题，那便是理想汽车虽然产品线在逐渐丰富，但是其目标人群，与潜在受众，甚至要比它的价格定位，要来得更为单一。这点只要随手翻一下理想旗下的产品就清楚了，说是“俄罗斯套娃”应该算得上贴切。再结合其增程式为主的驱动技术路线，以及“冰箱、沙发、大彩电”的核心技术理解。与其说理想汽车是在与新势力车企，甚至新能源车企抢市场。不如说是与30万元级别的传统燃油车竞争。
这并非脑洞大开的说法，如果把范围扩大，我们会发现，在25-45万元价格区间内。针对性“爆破”家用属性的新能源SUV产品，几乎可以说约等于“没有”。大红大紫的特斯拉、比亚迪，在这个价位区间内，对实用性的倾向还不够“纯粹”。而产品风格相对接近的，又或多或少，在品牌力、里程焦虑等问题上“败下阵”来。但是当我们把目标切换为传统能源（含48V轻混、HEV等）时，选项瞬间就多了起来。比如同级“钉子户”丰田汉兰达，终端足够给力的二线豪华品牌的凯迪拉克XT6，又或是适当“牺牲”实用性，换来一线豪华体验的奔驰GLC等等。
铺垫到这里，就可以表明问题所在了。以30万元左右的价格区间来看，加上极为明确的家用属性，理想汽车的上限非常清晰，且有限。从中汽协统计的今年上半年汽车销量数据来看。今年1-6月份，传统能源乘用车中，30-40万元级别的产品销量一共还有70多万辆。就算是极为粗放的，将这一存量以轿车与SUV对半分来预估，全年能够留给SUV市场的也不过就是70万辆左右的空间。更何况，宏观上来说，这块存量蛋糕既要与传统能源车型分享，还得面临新能源板块中，纯电动产品的瓜分。甚至微观上，30-40万元价格区间的SUV产品消费者，也未必都如理想汽车的用户画像那样“将家庭放在第一位”。这样算下来，一年还能有多少存量留给理想做文章呢？而那边，理想的产能算盘已经快打到40万/年的级别了。虽然李想本人辟谣过今年年销40万辆的目标，也算是给未来留下了一点继续讲故事的空间。然显然，这个空间并不那么吸引人。因为饼就这么大。
问题不是怎么走量，而是走量了或许也没效果
既然存量角度的天花板相对清晰，那么理想汽车转做增量可以吗？答案不是不可以，但是没必要。首先，为什么要做增量？原因不外乎增加总利润。如果产品走量，但反而拖累了现阶段的利润结构，岂不就是得不偿失？
落脚到理想汽车上来。一方面，套娃式的产品结构，极大程度摊薄了整车的开发、制造成本。在销量逐渐爬坡的阶段，更是将边际效应发挥到了新高度。另一方面，在单车成本，更明确地说，就是增程器、动力电池、底盘等维度。理想现阶段的产品线，已经争取到了一个相对稳固的平衡点。而且这种平衡，是在“牺牲”理想ONE的情况下，自下而上获取的。所以不太具备“开倒车”重新试探市场的潜力。所谓将毛利率提升至25%的目标，在动态平衡的大宗原材料供应链体系下，理想汽车从自身产品线上谋求成本控制的余地其实并不大。
除了在省钱方面，无论体量还是单车利润，理想汽车都已经基本呈现出可视范围内的“天花板”。在花钱方面，理想汽车还呈现出只多不少的趋势。原因就在于要填增量的坑太多。最典型的例子便是800V超充平台，以及背后有关纯电领域的底盘电池一体化、一体压铸等，一系列硬件领域的“补课”。甚至在充电桩方面的建设成本也不容忽视。毕竟，在开发纯电市场之后，还让自家车主与友商车主之间，为了“别人家”的充电桩发生争执，那就更不体面了。而在全新产品线的边际效应发挥之前，这一揽子硬件投资，无疑是只出不进的烧钱板块。何况，这还没有提理想汽车在智能驾驶辅助方面的建树。软件烧钱，那就是另外一个课题了。
如此一来，理想汽车在光鲜财报的背后，却不被资本市场看好的原因，似乎也就比较清晰了。而理想的境遇，让我不禁想起同级别另一个霸主的故事。丰田汉兰达，相信大家都不会陌生，堪称同级车型的常青树。如果说2015年那波换代之前，丰田汉兰达算是“老天赏饭”。那么在当年与之前后脚推出的福特锐界，其实某种意义上，算是把汉兰达拉下了马。但在来势汹汹的锐界月销突破五位数的情况下，汉兰达还在那边温水煮青蛙的徘徊在月销8千左右。就这，丰田还要卡着那台备受赞誉的2.0T分配量，可不能亏待了自家的皇冠与雷克萨斯。
现在想来，彼时的丰田是没有能力在一开始就打垮锐界这个新生的竞争对手吗？其实现在这个答案已经非常清楚。那么丰田真正的算盘，无疑是没必要把一块细分市场吃干抹净。因为汉兰达所面对的夹缝，一点也不比现在的理想宽敞。简单来说，就是下有CR-V，上有BBA。这种情况下，想要利益最大化的合理做法，就是追求单车利润。只能说，从产品技术的角度来看，追求极致当然是值得肯定的精神。但是从市场的角度来看，过度追求某一板块的极致，恐怕也容易带来老鼠掉入米缸里的效果。
作者丨阮嵩
